מקלות בגלגלים: האם הרכבת המהירה לי-ם תגיע לתחנה בסוכות?

"המפצח": 80 מטר מתחת לפני האדמה מושלמת בימים אלה בניית תחנת האומה של הקו המהיר לירושלים. התחנה, השנייה בעומקה בעולם, מורכבת מחמישה מפלסים ושני רציפים שמחוברים לעולם ע"י למעלה מ-20 דרגנועים ושמונה מעליות. 20 אלף המטרים הרבועים שנכרו כאן כוללים גם מקלט גרעיני לעשרות אלפי אנשים שיכולים לחיות 72 שעות מתחת לפני האדמה.

אלא שלפי התכנון המקורי, שהחל לפני 18 שנים, את הרציפים היו אמורים לאייש הנוסעים כבר לפני עשור. בינתיים עלות הפרויקט הוכפלה, מספר הרכבות צומצם דרמטית ועל מועד הפתיחה, אף אחד כבר לא היה מוכן להתחייב. במקום בו אמורות היו לעבור כבר לפני חודשיים ארבע רכבות בשעה לכל כיוון אנחנו פוגשים את אברהם שקד מהחברה להגנת הטבע, שמלווה את הפרויקט התחבורתי הזה מראשיתו. "ב-2008 כבר הייתה אמורה להיות רכבת לירושלים. זו כרונולוגיה של פיאסקו ידוע מראש. ב-1995 התחילו לתכנן. אחרי מאבקים וויכוחים, בשנת 2001, שר התחבורה דאז, אפרים סנה, קובע שעושים את זה", סיפר שקד.

באוגוסט 2001 הונחה אבן הפינה לפרויקט שעתיד היה לשנות דרמטית את זמן הנסיעה בין שני המטרופולינים. "ב-2003 התחילו לעבוד, ב-2006 הוציאו מכרז וביקשו לפתוח אותו לפני שהתכנון היה גמור. אתה לא יודע בכלל כמה זה עולה לך עדיין", כך לדברי שקד. עתירות לביהמ"ש של הארגונים הירוקים נגד התכנון הדורסני של הקו הביאו לשינוי התוואי ודחיית ההשקה ל-2014. בין 2008 ל-2010 נעצר הפרויקט: במשרד האוצר נזכרים לבדוק את הכדאיות הכלכלית של הקו וההשקה שוב נדחית - הפעם ל-2016.

את המנהרות התחילו לחפור רק ב-2011. חברת שפיר היא זו שכורה את מנהרות המילוט - אלא שאז מתברר שחלקן סדוקות ומתבקעות. שוב הפרויקט התעכב, ואם לא די בכשלים התכנוניים, החברות שהפסידו במכרז לחשמול הקו עותרות לבג"ץ והכל נתקע לשנתיים נוספות. לדברי שקד, "הפרויקט המורכב והמסובך הזה נמסר לידי גוף תשתית כושל".

60 ק"מ אורכו של הקו בין ת"א לירושלים. אבל נכון להיום, רק 30 ק"מ מחושמלים. "סכסוכים עם קבלנים, אדריכלים שמתפטרים, עמוד חשמל שנפל על קטר ופצע את הנהג. כל אלה לא הפריעו לשר התחבורה לעשות את נסיעת הראווה לפני חצי שנה על הפסים באזור משמר אילון", כך לדברי סעידוב. "לפי התכנון היו אמורות להיות ארבע רכבות לכל כיוון בשעה. בפועל, יהיו מקסימום שתי רכבות לכיוון בשעה, עם אלף נוסעים בכל אחת. זה לא הרבה", הוסיף.

לא בטוח שלכך פילל מי שאישר את תקציב העתק לפרויקט: שתי רכבות בשעה בשלב הראשון, אולי ארבע לאחר תקופה שעליה מסרבים להתחייב ברכבת ישראל. גם על מספר הנוסעים ברכבת יש מחלוקת. מה שברור הוא שבחודשים הראשונים יצטרכו הנוסעים להירשם כמה ימים מראש כדי לזכות לעלות עליה. לדברי צחי סעד, ראש המחלקה הכלכלית במשרד מבקר המדינה, "התכנון היה לקוי. לוחות הזמנים לא התקיימו. היו גם חריגות תקציביות". מבקר המדינה קבע שמדובר בפרויקט שנוהל ברשלנות. שלושה דוחות פרסם המבקר בעשור האחרון על הקו המהיר לירושלים. זה לא עזר.

פרויקט הקו המהיר הוא אכן מהפרויקטים התשתיתיים המורכבים שתוכננו ובוצעו אי פעם בישראל. אבל כשבוחנים אותו בראי ההיסטוריה - סימני השאלה רבים מהתשובות.

תגובת משרד התחבורה: "השר כץ הוציא לדרך את מיזם הרכבת המהירה לירושלים מיד עם כניסתו לתפקיד ב-2009, לאחר שביצועו התעכב במשך שנים. עלות המיזם הסתכמה ב-7 מיליארד שקלים. מאז לא הייתה כל חריגה בתקציב. תאריך הפתיחה נדחה בשישה חודשים משיקולי בטיחות, דחייה המקובלת בפרויקטים דומים בעולם. מאז נפתח כביש 1 לתנועה מלאה, מספר התאונות בכביש צנח באופן דרסטי וחל שיפור ניכר בזרימת התנועה ובמהירות הנסיעה בכל הקטעים ששודרגו. מחלף סחרוב ונתיב התחבורה הציבורית החדש יאפשרו נסיעה מהירה וזורמת של אוטובוסים וכלי רכב ציבוריים מתל אביב לירושלים ללא רמזורים".

תגובת רכבת ישראל: "הקו המהיר לירושלים עתיד להיפתח בחג הסוכות ונעשים כל המאמצים שאכן כך יהיה - ובסטנדרט הבטיחות מהגבוהים בעולם. כמו בכל מגה-פרויקט, התכנון התפתח בהתאם לתוואי השטח. הסדקים במנהרות הקישור תוקנו. בשאר עשרות הקילומטרים של המנהרות לא התגלה כל פער. העבודה על תשתית החשמול מתקדמת היטב, מאלפי עמודי החשמל שהוצבו בקו אף אחד לא נפל, אלא וו כפיתה זמני של כבל. שינוי השיפוע בתכנון לא היה משפיע על עומק תחנת ירושלים-נבון בשל האילוץ שבחציית כביש מספר 1 בכניסה לירושלים ולמעבר המנהרה מתחתיו. עם ייצוב הקו והגעת רכבות נוספות לצי הקיים, ייסעו בו ארבע רכבות בשעה. טרם נקבע מספר הרכבות והנוסעים לעת השקתו".