מונחי רכב: כל מה שצריך לדעת

הנעה

הנעה קדמית: המנוע מעביר את כוחו לזוג הגלגלים הקדמיים, המושכים את המכונית. הרוב המכריע של מכוניות הנוסעים בנות זמננו מצוידות בהנעה קדמית. היא מאפשרת מבנה קומפקטי ומתאפיינת בהתנהגות כביש צפויה עבור הנהג הממוצע. מכיוון שבהנעה קדמית גם ההיגוי וגם המשיכה פועלים על אותו זוג גלגלים, נוצר מאבק כוחות בין השניים וההספק מוגבל ל-200 כ"ס בערך.

הנעה כפולה: בהנעה כפולה, שמכונה גם 4WD‏, 4X4‏, קוואטרו, וכו', מגיע הכוח לכל ארבעת הגלגלים. הנעה כפולה תורמת הן לעבירות והן ליציבות. ישנה הנעה כפולה קבועה, בה הכוח מועבר לכל הגלגלים כל הזמן, והנעה כפולה מזדמנת, בה הכוח מועבר לזוג גלגלים נוסף לפי בחירת הנהג. להנעה כפולה קבועה יש יתרון על הכביש לעומת הנעה כפולה מזדמנת, שכן התנהגות הרכב לא משתנה. ההנעה הכפולה הקבועה מתוחכמת ויקרה יותר, ומקובלת יותר במכוניות נוסעים ובמשוכללים שברכבי השטח.

מרכב

המרכב הוא גוף המכונית. בעבר, המרכב היה נישא על גבי שילדת הרכב ("שאסי", מהמילה Chasis). היום, במכוניות נוסעים השילדה משולבת במרכב, ורק בחלק מרכבי השטח, המסחריות והטנדרים עדיין משתמשים בשילדת ומרכב נפרדים.

בתעשיית הרכב מקובל להבחין בין מספר תצורות מרכבים:

הצ'בק - 3 או 5 דלתות, שני תאים בלבד (ללא תא מטען בולט מאחור). זו תצורת המכוניות הקטנות והקומפקטיות.

סטיישן - מרכב 5 דלתות, בדרך-כלל עם חלון צד שלישי וספסל אחורי מתקפל.

מיקרווואן – הצ'בק מוגבהת, המאפשרת את הגדלת נפח תא הנוסעים ללא הארכת המכונית. במיקרווואנים אחדים ישנה שורת מושבים שלישית, מתקפלת.

מיניוואן - מסחרית קומפקטית, עם 3 שורות מושבים. דלתות הצד האחוריות נעות על מסילה או נפתחות על צירים.

קופה - כמו הצ'בק, אבל עם 2 דלתות בלבד (ללא דלת אחורית). ביפן ובארה"ב מקובל גם מרכב קופה שאינו אלא מרכב סדאן ללא שתי הדלתות האחוריות.

קבריולה - מרכב פתוח, ללא גג קבוע, בדרך-כלל עם 2 דלתות. קיימים גגות מתקפלים ידנית או חשמלית, רכים וקשיחים.

הספק

מידת הכוח שהמנוע מסוגל להפיק. נתון ההספק חשוב יותר מנפח המנוע ומייצג את עוצמת הרכב בצורה אמינה יותר. הנתון נקוב בכוחות-סוס (לבלימה), או בקיצור כ"ס. באירופה מקובל כיום לציין הספק גם בקילוואט (1 קילוואט = 1.36 כ"ס). בעוד שמנועים מודרניים חזקים בהרבה משהיה מקובל בעשור הקודם, משקל המכוניות תפח בהתאם עקב דרישות איכות ובטיחות. לכן, רמת הביצועים הכוללת לא עלתה משמעותית.

ההספק המרבי מושג במהירות מנוע מסוימת, המבוטאת בסיבובי-מנוע-לדקה (סל"ד). 115/5600 הוא הספק של 115 כ"ס, המושג במהירות מנוע של 5600 סל"ד. נתון ההספק הופך משמעותי יותר כשהוא מיוצג ביחס למשקל הרכב. נתון זה הוא שקובע את ביצועי המכונית בפועל, והוא מיוצג בק"ג/כ"ס. המינימום המקובל היום למכונית עם ביצועים טובים הוא 10 ק"ג/כ"ס.

כריות אוויר

מומנט

שמו המלא של מושג זה הוא "מומנט פיתול", והוא המקביל הסיבובי של כוח. יחידת מדידת המומנט המקובלת בארץ היא קילוגרם-מטר (קג"מ). נתון המומנט ממחיש את גמישות המנוע, יכולתו "למשוך" ולספק כוח בתחום פעולה רגיל. גמישות זאת חשובה בעיקר כאשר רוצים להאיץ בהילוך גבוה ובטורים נמוכים, או כאשר מדובר ברכב שטח.

כמו ההספק, גם נתון המומנט המירבי צמוד למהירות המנוע (סל"ד). דוגמה: 15.6/4000 פירושו מומנט מירבי של 15.6 קג"מ המתקבל כשסל"ד המנוע ("טורים") הם 4000. כשלעצמו, המומנט המירבי הוא נתון מאוד חלקי.

מגדש טורבו

מנוע אינו שותה - הוא נושם. מנוע, ככל בעל חיים אחר, זקוק לחמצן. ללא מגדש טורבו, תערובת הדלק/חמצן שיונק המנוע מוכתבת מראש. מגדש טורבו דוחס כמות גדולה יותר של אוויר לריאות המתכת של המנוע, ומאפשר לו להפיק כוח רב יותר.

את מגדש הטורבו מניעים גזים הנפלטים מהמנוע. לכאורה זהו כוח "בחינם", אבל בלי גזי פליטה הרי אין אפקט טורבו - ובלי מנוע פועם בעוז אין גזי פליטה. לכן, הטורבו נעשה אפקטיבי רק כשהמנוע כבר מגיע לתחום פעולה מסויים. זמן קצר חולף עד שמנוע הטורבו מגיע לאותו תחום פעולה, וכן לאחר הרפייה מהדוושה; פרק זמן זה מכונה "שיהוי טורבו". אם מגדש הטורבו קטן, השיהוי קצר יותר - אך כזו גם השפעת הטורבו על עוצמת המנוע. מגדשי טורבו בעלי לחץ נמוך מקובלים היום במכוניות רבות.

הוספת מגדש טורבו היא השיטה הזולה והפשוטה ביותר לתגבור הספק המנוע. השיטה האלטרנטיבית, הגדלת נפח המנוע, יקרה יותר הן ליצרן והן לצרכן, ומתבטאת גם בצריכת דלק גבוהה יותר. במנועי דיזל, הוספת מגדש טורבו לתגבור ההספק היא חיונית, אם כי עלולה להיות לו השפעה מזיקה על אורך החיים של המנוע בטווח הארוך.

ככל שהמנוע יותר מטורבת ופחות מתורבת, התגובה אגרסיבית יותר. ישנם שאוהבים את ה"בעיטה" החזקה, המאפיינת מנוע טורבו חזק המגיע לפתע למלוא אונו. ויש כאלה שמעדיפים את התגובה הליניארית, המדודה והמעודנת, של מנוע ללא מגדש. שליטה על התנהגות המכונית בפניות בעזרת הדוושה היא פעולה קלה יותר במכונית עם מנוע כזה, הודות לתגובת דוושה זמינה יותר.
טורבו הוא אמנם השיטה הפשוטה ביותר לשפר את כוח המנוע, אבל איכותו של הכוח הזה - הצורה בה אתה מקבל אותו ויכול להשתמש בו - לעולם לא תשתווה לזה של מנוע משובח ללא מגדש.

ניהוג

יכולתה של מכונית לבצע מה שהנהג דורש ממנה ובכך להעניק לנהג הנאה ובטחון. ניהוג הוא מונח כולל המכסה את מכלול ההיבטים של התנהגות המכונית, בהקשר השליטה בה, למעט בלימה והאצה. המרכיבים העיקריים הם ההיגוי, אחיזת הכביש, תגובה והיזון-חוזר (פידבק).

מכלולי השלדה, משקל המכונית, חלוקת המשקל, וצורת ההנעה הם המשפיעים העיקריים על ניהוג המכונית. ניהוג טוב הוא המפתח העיקרי להנאה מנהיגה. יכולת זאת מושגת כאשר נוצר קשר אינטראקטיבי מוצלח בין הנהג ומכוניתו. מכונית בעלת ניהוג טוב תורמת להרמוניה זו שני מרכיבים עיקריים: היזון-חוזר תגובה. הנהג מקבל מהמכונית - דרך ההגה והמושב - מידע בלתי מסונן בזמן-אמת. המכונית מגיבה לפקודות הנהג - דרך הדוושות וההגה - בצורה מיידית, חדה וצייתנית.

ניסוי ריסוק

יצרני רכב מחויבים על פי תקן לבצע ניסוי ריסוק כדי לבדוק את התנהגות המכונית במצבי תאונה שונים. מלבד יצרני הרכב, ישנם גם עיתונים וארגוני צרכנים העורכים ניסויי ריסוק למכוניות. ניסויי הריסוק הבולטים והנחשבים ביותר הם אלו של ארגון NCAP האירופאי, בו חברות חמש מדינות אירופאיות, ארגוני נהגים וצרכנים. הניסוי אמור להיות אובייקטיבי, אבל לאחרונה מאפשר הארגון ליצרנים לממן את הניסוי, מבלי לגלות מידע זה לציבור.

כמו כן, תוצאותיו של כל ניסוי ריסוק ישימות לתנאי הניסוי בלבד, ויהיה זה מרחיק לכת להסיק מהן מסקנות נחרצות לגבי רמת הבטיחות המוחלטת של המכונית. גם כמות הניסויים מצומצמת מדי, ולא מאפשרת לקבל תמונה טובה מספיק. באופן כללי, דבר אחד ברור: אם יש לכם תוכניות מגובשות להיכנס בעצם קשיח ולהישאר בחיים, עדיף שתצטיידו במכונית גדולה וחדישה מאשר בקומפקטית מרופטת.

בארה"ב, הגוף המבצע ניסוי של ממש הוא איגוד חברות הביטוח IIHA ולא NCAP האמריקאי, המשתייך לרשות הכבישים המהירים NHTSA. אזהרה: כשיבואן מפרסם תוצאות ניסוי ריסוק, רק אלו של NCAP האירופאי (המכונה גם ENCAP) ומקביליו ביפן ובאוסטרליה שוות התייחסות. אם מדובר בניסוי אמריקאי, רק IIHA תקף – בשום פנים ואופן לא NCAP, למרות השם המטעה.
דבר אחד ברור: אם יש לכם תוכניות מגובשות להיכנס בעצם קשיח, עדיף שתצטיידו במכונית גדולה וחדישה מאשר בקומפקטית מרופטת.

עזרי נהיגה

החלק המסוכן ביותר במכונית הוא הנהג. ככל שהמכונית אינטליגנטית יותר, השפעתו של הנהג הרסנית פחות. עזרי הנהיגה הם מחשבים שמסייעים לנהג במלאכת הנהיגה ומשפרים משמעותית את רמת הבטיחות האקטיבית.

המחשב הראשון במכונית ניהל את פעולת המנוע. השני, ABS, מנע נעילת גלגלים בבלימה. זיווג בין השניים הוליד את בקרת המשיכה האלקטרונית המונעת סחרור ("פרפור") הגלגלים המניעים בהאצה (ההיפך מנעילה בבלימה). כל עזרי הנהיגה בעלי ההיבט הבטיחותי נמצאים באזור הבלמים:

מערכת תגבור בלימה מגדילה את עוצמת הבלימה בעת בלימת חירום - נהגים בודדים מסוגלים לבלום מספיק חזק בבלימת חירום, כי אנו מורגלים בבלימה רכה.

מערכת חלוקת כוח הבלימה בין הגלגלים מווסתת את עוצמת הבלימה עבור כל גלגל, בהתאם לעומס המופעל עליהם ולרמת אחיזתם.

מערכת בקרת יציבות נועלת גלגל מסוים כדי שישמש כציר ויחזיר לנתיבה מכונית המגלה נטיות אובדניות. לדוגמה, במצב של היגוי-יתר, המערכת האלקטרונית בולמת את הגלגל הקדמי-חיצוני, כדי שישמש כציר לייצוב המכונית.

ABS

ראשי תיבות של "מערכת בלמים למניעת לנעילה". מערכת ABS מונעת את נעילת הגלגלים בעת בלימת חירום חריפה.

כאשר גלגלי המכונית נעולים, היא מאבדת את כושר ההיגוי שלה – סיבוב ההגה לא משפיע על כיוון המכונית, והנהג עשוי לאבד שליטה. הודות למערכת ה-ABS, כושר ההיגוי של המכונית נשמר גם בזמן בלימת חירום. מניעת הנעילה חיונית לצורך עקיפת מכשולים תוך כדי בלימה ונסיעה על משטחים חלקים במיוחד.

פעולת מערכת ה-ABS מקבילה ללחיצה לסירוגין על דוושת הבלם על ידי הנהג, רק במהירות ויעילות גבוהות בהרבה. המערכת האלקטרונית עוקבת אחר סיבוב הגלגל וכשהיא מזהה נעילה - הגלגל מפסיק להסתובב לגמרי – היא דואגת לשחרור מיידי של הבלמים של אותו גלגל. השחרור נמשך רק שבריר שניה, והבלמים חוזרים מיד לפעולה. מערכות ABS מתקדמות מחלקות את כוח הבלימה בין ארבעת הגלגלים (לעיתים יש עומס שונה על כל גלגל), ומגבירות את עוצמת הבלימה.

עם זאת, חשוב מאוד להבין את יתרון המערכת ולתרגל את פעולתה. פעולה אגרסיבית ורועשת של המערכת היא תופעה מקובלת, אבל היא עלולה לגרום לבהלה ולהרפיה מדוושת הבלם שלא לצורך. תרגול נכון בסביבה מתאימה עשוי להקנות מיומנות, שתאפשר לנצל את המערכת עד תום.

גיר רציף וגיר רובוטי

הגיר הרציף נולד כתחליף לגיר האוטומטי, והוא אמור לפתור את הבעיות שכל גיר אוטומטי מתאפיין בהן – ביצועים ירודים, מחיר גבוה, צריכת דלק נמוכה, חוסר אמינות ועלות תיקונים גבוהה. במקום מספר מוגבל של גלגלי שיניים בגיר רגיל או אוטומטי, בגיר רציף נעה הרצועה על גבי קונוס באינספור מצבים שונים.

למרות היתרונות המובטחים, טכנולוגית הגיר הרציף עדיין לא הבשילה, פעולתו לא מתאימה לכל נהג, ובעיקר מרתיע הצליל היבבני שהוא מפיק בעת נסיעה נמרצת. יוצא דופן לכלל זה הוא גיר המולטיטרוניק, גיר רציף עם פיקוד אלקטרוני, המותקן בחלק מדגמי אאודי.

עוד תחליף עתידי לגיר האוטומטי היקר והבזבזני הוא הגיר הרובוטי (המכונה בטעות "חצי-אוטומטי"). הגיר הרובוטי הוא גיר ידני נטול דוושת מצמד, שכולל אופציה לתפעול אוטומטי. למעט גיר רובוטי אחד שמותקן בחלק מדגמי קונצרן פולקסווגן, התפעול האוטומטי של הגיר הרובוטי עדיין מחוספס וקופצני.

היגוי-יתר ותת-היגוי

היגוי-יתר הוא החלקה של זנב המכונית אל מחוץ לרדיוס העיקול בעת פניה. ללא תיקון על ידי הנהג או על ידי מערכת בקרת יציבות אלקטרונית, מצב זה עלול להביא את הרכב לסיבוב מתמשך ומסוכן סביב צירו. במכוניות עם הנעה קדמית, היגוי-יתר עלול להיגרם עקב הרפיה חדה מדוושת הגז או לחיצה חזקה על דוושת הבלם, בתוך העיקול. במכוניות עם הנעה אחורית, גם האצה חזקה בתוך העיקול עלולה לגרום להיגוי-יתר.

תת-היגוי הוא החלקה של חרטום המכונית אל מחוץ לרדיוס העיקול בעת פניה. מצב זה נגרם כאשר מהירות הפנייה גבוהה מדי עבור יכולתה הדינאמית של המכונית. ללא תיקון על ידי הנהג או על ידי מערכת אלקטרונית, המכונית לא תוכל לסיים את הפנייה ותסטה מחוץ לכביש.

שילדה ("שאסי")

השילדה היא חוט השדרה של המכונית, ופגיעה בה עלולה לגרום לנזק בלתי הפיך. במכונית נוסעים רגילה, השילדה והמרכב (הגוף) עשויים מיקשה אחת (אחודים בצורת "קונכיה" או "מונוקוק"), ועליה להיות קשיחה במיוחד, כדי לשמור על ניהוג טוב, ולמנוע פיתול מיותר של השילדה בפניות ועל גבי מהמורות.

ברכבי שטח, לעומת זאת, השילדה חייבת להיות גמישה, כדי להבטיח עבירות גבוהה ועמידות בפני חבטות. לכן, רוב רכבי השטח האמיתיים מצויידים בשילדה נפרדת מהמרכב (לא אחודה) המכונה גם "שילדת סולם".

התקני ריסון

התקן הריסון הבסיסי ביותר הוא חגורת הבטיחות. החגורה האלכסונית המקובלת היא פשרה שנובעת משיקולי נוחות, וחגורת בטיחות רבת-עיגונים, כמו זו המשמשת נהגי מירוצים, מגינה על הנהג והנוסעים ביעילות רבה יותר. חגורות בטיחות מתקדמות מצויידות במנגנון מתיחה פירוטכני המהדק את החגורה לגוף, לפני שזה מספיק "לצלול" תחתיה. בנוסף, הטיית כרית המושב כלפי מעלה מסייעת למניעת גלישת הגוף קדימה.

הצעקה האחרונה בתחום התקני הריסון היא מושב המגן על הנהג בעת פגיעה מאחור. פגיעה מאחור עלולה לטלטל את הצוואר ("צליפת שוט", whiplash) עד כדי שבירת המפרקת. מנגנון ההגנה המיוחד מרכין את מסעד המושב לאחור ומקרב את משענת הראש.

לאתר הרכב נטקאר