המספרים שמאחורי תאונות הדרכים

שיא חדש נשבר אתמול בשעה שלשכת ראש הממשלה הכחישה את הודעת משרד התחבורה שלפיה אמורה לקום ועדת שרים לטיפול בתאונות דרכים. לפי הלשכה, מעולם לא הייתה אמורה לקום ועדת שרים בראשות ראש הממשלה בנימין נתניהו, אלא רק ודעת מנכ"לים. אך לטענת משרד התחבורה, הטיפול בתאונות דרכים חוצה משרדים, והשר ישראל כץ אמנם אחראי על התחום, אבל אין לו סמכות מול גופים אחרים.
את הטיפול בתאונות הדרכים מעבירות ממשלות ישראל לדורותיהן ממשרד למשרד ומגורם לגורם, ואף אחד לא לוקח אחראיות על התופעה שגורמת למקרי מוות רבים בכל שנה וקם על רגליו, כמו לאחר פיגועי טרור או בזמן לחימה מתמשכת.
33 אלף הרוגים בתאונות דרכים מאז הוקמה המדינה, והמספרים עולים

כ־40 אזרחים נהרגים בכבישי ישראל מדי חודש. אבל נראה שהנתון הזה לא מטריד יותר מידי את הממשלה, שהחליטה השנה להקים בפעם השנייה ועדה לטיפול בתאונות דרכים.
לא ברור מה יהיה תכלית הוועדה וכן מה היא תעשה טוב יותר מהוועדה הבין־משרדית שקמה ב־2009 כדי לטפל בתחום זה. הוועדה המקורית טרחה להתכנס רק שלוש פעמים עד 2013, ואז הפסיקה להתעסק בנושא. מ־2013, לאחר שהוועדה הפסיקה את פעולתה, לא התקיימו כלל ישיבות והנושא לא קיבל את תשומת הלב שלו הוא ראוי. וזאת במציאות בה מאז 2009, ראש הממשלה הוא אותו ראש ממשלה, ושר התחבורה הוא אותו שר תחבורה.
שר התחבורה ישראל כץ . צילום: אוראל כהן 36 מיליארד שקל הרוויחה המדינה ב־2015 מרכבים שנוסעים על הכביש

הטיפול בתאונות דרכים אולי מופקד רשמית בידי משרד התחבורה, ובידי הזרוע הייעודית לכך, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אבל למעשה מיגור התופעה או לפחות צמצום שלה מחייב התייחסות של מספר משרדי ממשלה במקביל.
כך למשל נושא האכיפה מופקד בידי המשרד לביטחון פנים, הענישה בידי משרד המשפטים (לרבות מספר השופטים שמוקצבים להליך השיפוטי), החינוך וההסברה של הנהגים לעתיד בידי משרד החינוך וההכשרה של הנהגים החדשים בידי משרד התחבורה.
מעל כל אלה נמצא משרד האוצר שצריך לתקצב את הפעילות הזו, בעוד שחלק מהמשרדים משתמשים בתקציב שלהם וחלק באמצעות תקציב שקיבלו מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
עם זאת, האוצר נהנה ממה שקיים ולא ממה שצריך לטפל בו. בעשור האחרון מספר כלי הרכב צמח בצורה דרמטית, ומספר ההרוגים קטן במעט. לפי נתוני האוצר והתחבורה, צי הרכבים של מדינת ישראל הכפיל את עצמו בעשור האחרון, מכ־1.65 מיליון כלי רכב ב־2005 לכמעט 3.1 מיליארד כלי רכב לאחר עשור.
הנתון הזה חיובי מאוד למדינה, שמקבלת מכל רכב חדש 83% מס, לפני הטבות המיסוי הירוק שיכנס לתוקף בינואר 2017, שיביא איתו שינוי לסכום המס שיוטל על רכבים שיחשבו פחות מזיקים לסביבה. בנוסף, מכל ליטר בנזין מרוויחה המדינה בין 65%–70% מס. סך המיסוי מרכב, דלק וחלפים כמעט והכפיל את עצמו מכ־20 מיליארד שקל לשנה ב־2005 ועד קרוב ל־36 מיליארד שקל ב־2015.
במילים אחרות, לאוצר יש אינטרס גבוה מאוד שיעלו על הכביש כמה שיותר מכוניות — שיקנו כמה שיותר דלק. זו הכנסה כמעט קבועה, וכשלוקחים בחשבון את מצב התחבורה הציבורית המזעזע מגיעים למסקנה שהישראלי כנראה יתקשה להפריד מהרכב שלו.
דוגמה לכך אפשר לראות בפתיחת חניוני הרכבת הקלה בתל אביב, שנפתחו כדי למנוע כניסת מכוניות לעיר, אבל נסגרו אחרי שנה כי אף אחד לא נכנס אליהם. הדבר הביא להפסד של כ־45 מיליון שקל.
15 מיליארד שקל הנזק השנתי מתאונות דרכים שמגולגל לאזרחים

המדינה מרוויחה מיליארדי שקלים בשנה מרכבים פרטיים על הכביש, ואת עלויות הטיפול בתאונות הדרכים היא מגלגלת למשק. מחקר עדכני שהכינה ועדת הכלכלה בראשותו של ח"כ איתן כבל ונשלח לראש הממשלה רק החודש, מצא שהנזק הכלכלי הישיר למשק מגיע לכ־15 מיליארד שקל בשנה. הנזק נובע מאובדן חיים, תשלומי ביטוח לאומי ופגיעה בפריון העבודה של אותם נפגעים.
גם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא חפה מפשע. הרשות, הכפופה למשרד התחבורה, אבל מקבלת כסף ממשרד האוצר, פעלה עד תחילת השנה ללא יו"ר, ובעבר הייתה נגועה במינויים פוליטיים של שרי תחבורה שונים, שהקשר ביניהם לבין בטיחות בדרכים היה רופף. בחוק ההסדרים האחרון אפילו סידרו ליו"ר החדש גיורא רום שכר של 20 אלף שקל לחודש, על תפקיד שהוא אמור לעשות בהתנדבות. עם זאת, תקציב הרשות שאמור לעמוד על כחצי מיליארד שקל הצטמצם בעשור האחרון בכחצי.
30% מתאונות הדרכים בארץ פוגעות בהולכי רגל, לעומת 19% במדינות ה־OECD

תשתיות הכבישים גם נמצאו כלא מספקות. בחלק מהמקרים נמצאו כבישים שלא מטופלים או רוחב כביש שלא עומד בסטנדרטים הבטיחותיים, מה שמסכן את מי שמשתמש בדרך. משרד התחבורה הבטיח לטפל בכך בתכנית החומש של מע"צ לתקופה הקרובה.
המחסור בתשתיות לא פוגע רק בכלי רכב אלא גם בהולכי הרגל. לפי ועדת הכלכלה שיעור הולכי רגל שנפגעו בתאונות דרכים בישראל ב־2015 הוא כשליש מכלל התאונות, לעומת 19% במדינות ה־OECD. מעקות הבטיחות בכבישים גם התגלו כלא באמת בטוחות. המעקות לא סופגים את האנרגיה מההתנגשות בהם, בעיקר על ידי אופנועים, מה שעלול להחמיר את הפציעות. גם בזה הבטיחו לטפל, רק לא ידוע מתי.
הטיפול השוטף בתאונות דרכים גם כן לוקה בחסר: כך למשל נמצא שהחלטת ממשלה מיולי 2005 לצמצום מספר הנפגעים כלל לא יושמה, ובין 2012–2015 מספר הנפגעים רק הלך וגדל. זאת חרף ההתפתחויות הטכנולוגיות שכוללות בעיקר שכלול אביזרי בטיחות לכלי הרכב כמו כריות אוויר, מערכות בלימה ובקרת יציבות מתקדמות, ולמרות החובה של הימצאותן של כל אחת מהן בכל רכב שעולה על הכביש.
עוד נמצא במחקר ועדת הכלכלה כי "שר התחבורה והבטיחות בדרכים אינו מעביר לוועדה בכל שנה את הדיווח על ביצוע התכנית השנתית בידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים", כאשר מעמדה של זו בכלל לא מעוגן בחוק. המצב הזה משאיר וואקום של גופים שונים שיכנסו במקום הממשלה לטיפול בנושא, כמו עמותת "אור ירוק" שמנוהל על ידי שמואל אבוהב.
136 מיליון שקל הושקעו בפרויקט התקנת מצלמות מהירות
נושא האכיפה גם הוא לא מצטיין. החלטת הממשלה מיולי 2005 קבעה כי 450 ניידות משטרה יכנסו לשירות, אולם מספרם מגיע כיום לרבע מזה, ובשנים האחרונות קטן המספר מ־308 ניידות ל־112 בלבד. השר לביטחון פנים גלעד ארדן מבטיח שעד אמצע שנה הבאה המכסה תושלם. ובינתיים, המשטרה עסוקה בהתקנת מצלמות מהירות, שהיעילות שלהן מוטלת בספק במקרה הטוב, והן לא מספקות הוכחה אמפירית שהנוכחות שלהן מצמצמת משמעותית את מספר הנפגעים או ההרוגים.
בדיון שנערך בכנסת רק במרץ האחרון אמר מבקר המדינה יוסף שפירא כי "כדאי שנשמע כמה מחלפים אפשר היה לבנות ב־136 מיליון השקלים שהושקעו בפרויקט (המצלמות — ל"ג) ולחסוך תאונות כמו בצומת להבים ובמקומות אחרים".
באותו דיון הודה ראש אגף התנועה ניצב ירון בארי שלפרויקט מצלמות המהירות בן השלוש שנים יש "יכולות לייצר 600 אלף דו"חות בשנה אך מערכת המשפט מסוגלת לטפל ב־90 אלף הזמנות לדין בלבד. אנחנו לא מצליחים לנצל את הפרויקט בצורה מלאה כי אין לנו מועדי משפט".
וזה לא הכל, גם בתחום החנוך אין בשורות: בחינת בגרות בתנועה או לימודי נהיגה אינם חובה, ולימודי הזהירות בדרכים הם חלקיים ואינם כלולים בתוכניות הלימודים של כל המגזרים.