שטחי האוטונומיה, 5 דקות מנתניה

תעשיית הרכב העולמית נמצאת בימים אלה בעיצומו של המירוץ לאוטונומיה: מספר גדל והולך של יצרני רכב מצהירים על כוונות לבנות רכב אוטונומי, ולהציגו במהלך העשור הבא. ב.מ.וו היתה הראשונה שהצהירה באופן רשמי — בשיתוף עם מובילאיי הישראלית ואינטל — על כוונתה לייצר רכב אוטנומי כבר בשנת 2021. לאחר מכן גם וולוו הגיבה בהודעה משלה על כוונה לייצר רכב אוטונומי בשנת 2021, ואילו אאודי ומרצדס קבעו את מועד היעד לשנת 2025.
המירוץ הזה, כך נדמה, הוא מירוץ שהחל בן לילה. לפני כחמש שנים בקושי נשמעו הצהרות כלשהן מפי יצרני הרכב העולמיים על ייצור מכוניות אוטונומיות, אך אז טרפו גוגל ואפל את הקלפים והתחילו בפיתוח רכבים משלהן. יצרני הרכב הוותיקים החלו לחשוש מפני פריצת דרך של ענקיות הייטק שתיקח להם, תרתי משמע, את ההגה מן הידיים.
לצד האופורטוניזם של יצרני הרכב שממהרים להכריז על מכוניות אוטונומיות נדרשות גם תשתיות ראויות, שיסופקו על ידי ערים ועל ידי מדינות לשם קיום ניסויים ומחקרים בנושא. במקרה של מדינת ישראל הוחלט כי מרכז שיוקם בנתניה יהיה בסיס לניסויים הללו. כך, לפני כחודשיים הכריז משרד התחבורה על תוכנית להקמת מרכז מחקר לרכב אוטונומי, שיהיה הראשון בישראל ובין הראשונים בעולם. התקציב להקמתו, 20 מיליון דולר, יגיע ממשרד התחבורה הישראלי וממשרד התחבורה האמריקאי. הקמתו של המרכז תחל בעוד שנה, והוא צפוי להיחנך בתוך חמש שנים.
מרכז המחקר האוטונומי באוניברסיטת מישיגן . צילום: University of Michigan "מרכז הרכב האוטונומי בנתניה הוא רק ההתחלה", מדגיש המדען הראשי במשרד התחבורה שי סופר, שאחראי על הקמת המרכז. סופר נבחר לתפקיד המדען הראשי בפברואר 2014, לאחר כהונה בת שלוש שנים בתפקיד המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. בתפקידים קודמים, לפני כהונתו ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שימש סופר בין היתר כמהנדס פרויקטים בחברת האלקטרו־אופטיקה אלאופ, ייעץ למנהל הקרן הדו־לאומית למדע ישראל־ארה"ב ושימש גם מדען אורח במכון ויצמן למדע.
המרכז האוטונומי בנתניה ייבנה כהעתק של סביבת מחיה אמיתית שבה יופעלו כל התשתיות שיידרשו לקיום של סביבה ידידותית לרכב אוטונומי, כולל תשתיות אינטרנטיות ולווייניות הדרושות לקיום תקשורת בין רכבים. "המודל למרכז הרכב האוטונומי הוא של אוניברסיטת מישיגן", הוא הסביר. "הוא כולל שטחי ניסוי עם קטעי אספלט מסוגים שונים, צמתים חכמים שבהם אמצעי הכוונת התנועה יוכלו לדבר עם הרכב באופן מלאכותי, וציוד ובחינת תקשורת בין רכב לרכב".
שי סופר המדען הראשי במשרד התחבורה . התנאי לשימוש במרכז: הקמת נציגויות בשרון המרכז צפוי למשוך גופים בינלאומיים, כמו גם ישראליים, להשקעות במדינה בכלל ובנתניה בפרט. כך, המרכז צפוי לאפשר לחברות הבינלאומיות לבצע ניסויים בטכנולוגיה אוטונומית בתחומו רק אם אלו יקימו נציגות בנתניה.
כמה עובדים יועסקו במרכז?
"במרכז המחקר עצמו יועסקו בשלב ראשון כ־80 חוקרים ראשיים, ולצדם יועסקו כ־240 עובדים שיעסקו במחקר. במקום יפעלו גם כ־300 טכנאים וצוותים היקפיים — החל בשירותי הסעדה וכלה בעובדי מוסך שירות לרכבים אוטונומיים שבכוונתנו לפתוח בתוך המרכז. המודל פשוט — מחצית מההשקעה תגיע מארה"ב, והמחצית השנייה תגיע משראל. אנחנו נשמח מאוד לכניסה של חברות אמריקאיות למרכז, אך התנאי לפעילותן שם הוא הקמה של נציגות ישראלית שתפעל מתחומי העיר נתניה. הרעיון הוא שהכסף הישראלי יינתן לגופים ישראליים והכסף האמריקאי יינתן אמנם לגופים אמריקאיים — אך הגופים האמריקאיים יתרמו לכלכלת ישראל".
. מה בנוגע למעורבות של יצרניות רכב גדולות במרכז?
"אני אופטימי לגבי מעורבות של יצרניות רכב גדולות במרכז. פיאט קרייזלר בוחנת פתיחת מרכז מחקר ופיתוח בארץ, וכך גם מרצדס. לג'נרל מוטורס כבר יש מרכז בהרצליה. המרכזים הללו קרובים לנתניה ונשמח לשיתופי פעולה. בעתיד יהיו ערים נוספות שירצו להשתתף בניסויים ובתנופת הרכב האוטונומי. במסגרת מאמצינו להקמת המרכז נבחנו כמה ערים — בהן אשדוד, באר שבע וחיפה — אך ערים אלה כבר זכו למענקים ממשלתיים נרחבים. מעבר לכך, נתניה ממוקמת במקום אידיאלי מבחינת קרבה למרכז הארץ וגם לצירי תנועה מרכזיים. המרכז עצמו קורם עור וגידים על שטח בגודל 400 דונם, דרומית לכביש 57 בנתניה".
עוד הוא סיפר כי גם תחום הרכב הכבד — הנחשב כיום למתקדם ביותר בכל הקשור לנהיגה אוטונומית כשכמה יצרניות עורכות כבר ניסויים במשאיות אוטונומיות — מובא בחשבון בהקמת המרכז.
לא רק ניסויים טכנולוגיים, גם ניסויים ברגולציה לצד ניסויי הרכב האוטונומי ישמש המרכז גם להטמעה של לקחים שיופקו מן השימוש ברכב אוטונומי במישור הרגולטורי. סופר עצמו מסייע בימים אלה לקבוצת סטודנטים במכון צבי מיתר לחדשנות טכנולוגית, משפט ואתיקה בבית ספר רדזינר למשפטים במרכז הבינתחומי בהרצליה. הקבוצה חוקרות את טכנולוגיית הרכבים האוטונומיים, במטרה לספק מידע ולייעץ למשרד התחבורה לגבי הצעדים שעל המדינה לנקוט כדי להתמודד עם הטכנולוגיה בצורה הטובה והבטוחה ביותר.
במהלך המחקר התקיימו עשרות פגישות עם גורמים ממשלתיים (איגוד יבואני הרכב, משרד ראש הממשלה ועוד), גורמים פרטיים (מובילאיי, גוגל ועוד) וגורמים אקדמיים מובילים מהארץ ומהעולם. את מסקנות המחקר פרסמו הסטודנטים בדו"ח מפורט בן 120 עמודים, ובו התייחסו להשלכות האתיות, החברתיות והמשפטיות של השימוש ברכבים אוטונומיים כתחלופה לתחבורה ציבורית.
איך זה ישפיע על הרגולציה?
"תקנות התעבורה, לדוגמה, צריכות להשתנות מן המסד ועד הטפחות כדי לאכלס רכב אוטונומי בישראל. כיום, גם מבחינה ביטוחית, כל האחריות מוטלת על כתפי הנהג. כאשר הרכב יהיה אוטונומי, כל האחריות עוברת בפועל לכתפי יצרני הרכב שבנו את המכונית.
"כשיקום המרכז, אחת ממטרותיו תהיה לחשוף את הרגולטורים הישראלים לכל ההיבטים: המשרד להגנת הסביבה, משרד האוצר, משרד האנרגיה — כולם יוכלו ללמוד על כל ההיבטים הקשורים בנהיגה ללא נהג".