המתחרה המרכזית של גרופון בארה"ב תנסה לגייס כ-200 מיליון דולר

רכבת ירושלים-תל אביב - השוואת נתונים

לפני כ-125 שנה השלימו הטורקים את סלילתו של קו רכבת מתל אביב לירושלים. לפני כשבע שנים הקו הושבת, מפני שרכבת ישראל לא תיחזקה אותו ולא חידשה אותו. מאז ועד היום מתנהלות במקביל כמה פרשיות תמוהות, שבהן היקפים עצומים של כספי ציבור יורדים לטמיון.

לפני כארבע שנים התקבלה החלטה לשדרג את קו הרכבת הישן לירושלים, בעקבות נתונים שהציגה רכבת ישראל. הרכבת מסרה כי שדרוג הקו, בעלות של פחות מ-200 מיליון שקל, יושלם בתוך 18 חודשים וכי זמן הנסיעה מתחנת מלחה לתל אביב יהיה 54 דקות. על פי נתונים של רכבת ישראל כיום, השדרוג יסתיים, אם ירצה השם, בעוד שנתיים, בעלות של 500 מיליון שקל; לפי התכנון המעודכן, זמן הנסיעה יהיה 82 דקות לפחות.

העבודות בקו החלו תוך הריסת עמקים נפלאים, כמו עמק שורק ועמק רפאים, ובסופן יעבור הקו בעמק חבול, באזור עוין ומסוכן (עוד לפני מלחמת ששת הימים התוואי היה בעייתי בגלל סמיכותו לכפר בתיר), כך שלא תהיה לו כל השפעה חיובית על התנועה לישראל.

כפרס על הצטיינות זו ניתנה לרכבת ישראל הזדמנות לסבך את המדינה בפרויקט אווילי נוסף. המועצה הארצית לתכנון ולבנייה קיבלה בתחילת פברואר 2003 החלטה לקדם את תוואי A1 עבור הרכבת המהירה לירושלים. המדובר בתוואי המתחיל בנתב"ג, עובר דרך מודיעין לכיוון שער הגיא ומשם ממשיך במנהרה עד אחרי מבשרת ירושלים, שם תצוץ הרכבת ממעבה האדמה לעבר גשר ענק מעל עמק הארזים עד לתחנה בעומק של לא פחות מ-80 מטר מתחת לתחנה המרכזית החדשה של ירושלים.

המדובר בפרויקט יומרני ועתיר סיבוכים שאיש לא בדק את כדאיותו הכלכלית. בסופו של דבר יושקעו מיליוני שקלים רבים בתכנון, אך דבר לא יקרה. במדינה מתוקנת היו ממנים מזמן ועדת חקירה ממלכתית בעניין.

אין ספק כי ירושלים זקוקה לרכבת מהירה, ועכשיו. ואולם הבעיות העומדות בפני קו A1 הן עצומות: יש לרכוש זכויות דרך ולהקים גשר אימתני באזור רגיש מאוד מבחינת הנוף, המהווה גם את הכניסה לירושלים. נוסף על כך, לאחר הפיגוע בתחנת הרכבת בטוקיו ואירועי 11 בספטמבר 2001 במגדלי התאומים, לא יינתן רישוי להקמת תחנה בעומק של 80 מטר. בניגוד לקו רכבת - המוקם לפי חוקים מנדטוריים - הקמתה של תחנת הרכבת חייבת באישור תוכנית בניין עיר בהליך תכנוני מלא. בעיית הביטחון בקו המשודרג קיימת גם בקו A1, שעובר בקו התפר בסמוך ללטרון.

האווילות זועקת לשמים גם מפני שקיים פתרון אחר, שנראה זמין לא פחות וטוב יותר, כמעט בכל מדד אפשרי, ואף הוצע על ידי הרכבת; מדובר בתוואי G1, שתוכנן ונבדק על ידי אותם מתכננים של רכבת ישראל.

קו הרכבת הזה יעבור בתוואי הרכבת ההיסטורי לירושלים מלבד שינויים קלים, ובהם מעבר במנהרות מתחת להרים; אורכו הכולל של הקו זהה לאורך המנהרות המתוכננות בקו A1. בתיאטרון האבסורד של הרכבת נזנח קו זה, כנראה משום שעלותו המשוערת היא כשליש עד מחצית מעלותו של קו A1 ומשתלם פחות למתכננים. נוסף על כך, הקו אינו מצריך רכישה או הפקעה של קרקעות בתוואי.

ל-G1 יתרונות רבים נוספים: הוא מתחבר למסלול קיים מבית שמש, דרך נתב"ג לתל אביב; הוא מגיע לתחנה מתוכננת באזור מלחה, בגובה ההתחברות לשאר אמצעי התחבורה; הוא אינו פוגע בנוף, והוא בטוח יותר - מפני שהוא עובר במנהרה באזורים הבעייתיים.

את ההבדלים בין שני הקווים ניתן לראות בטבלה מצורפת. מתוכה נדגיש כי קו G1, שעלותו תהיה 2-1.5 מיליארד שקל יביא בתוך 37 דקות נוסעים מתל אביב לירושלים, שם הם יוכלו להמשיך ברכבת הקלה או בכביש בגין החוצה את ירושלים. קו A1 יעלה פי שניים או פי שלושה יותר מקו G1 ויביא את הנוסעים ב-28 דקות לתחנה שהיציאה ממנה תארך 6 דקות - ובסך הכל 34 דקות; בעת חירום, שבה הנוסעים ייאלצו לעלות כ-80 מטר ברגל, זמן זה יתארך עוד יותר.

כדי להמחיש את האבסורד נזכיר כי הרכבת פסלה חלופה של קרונות רוכנים (טילטינג). שימוש בקרון כזה, בעלות של כ-200 מיליון שקל, יכול לחסוך שש דקות מזמן הנסיעה מתל אביב לירושלים, ומבחינת הרכבת היחס כסף לזמן נסיעה לא נראה משתלם. כעת, עבור חיסכון של שלוש דקות מוכנים ברכבת להוציא 3-2 מיליארד שקל ויותר. בכסף שניתן לחסוך אפשר להשלים את כבישי הטבעת לירושלים או לממן שני קווי רכבת קלה נוספים, אשר יביאו את הנוסעים לתחנות במהירות שתחסוך 20-15 דקות ממשך הנסיעה הכולל.

עשרות אלפי מלים כבר נכתבו בעניין. שני שרי אוצר קיבלו החלטות שחייבו ביצוע בדיקה כלכלית על ידי גוף מקצועי אובייקטיווי ובדיקת תנועה כלכלית, אשר לפיהם ייקבע אם קיימת הצדקה להשקיע 4.5 מיליארד בקו A1, עם סבירות לאובדן עשור שנים נוסף, או שנכון להקים מיד קו מהיר G1, שיחבר את ירושלים עם בית שמש, נתב"ג, תל אביב והדרום.

ראוי לחזור ולהבהיר: ירושלים זקוקה לחיבור מסילתי מהיר כאוויר לנשימה. אין פרויקט פיסי חשוב מחיבורה של ירושלים לאזור המרכז ברכבת מהירה. ניתן לבצע זאת בעלות סבירה בפרק זמן קצר. אך למרות ההחלטות הברורות שהתקבלו בעניין, בדיקה כלכלית עדיין לא בוצעה.

בישראל לא נהוג לאשר פרויקט תחבורה שעלותו יותר מ-3 מיליון דולר מבלי שעבר בדיקה כלכלית, ואילו כאן נגררת המדינה להשקעה שעלולה להסתכם במיליארד דולר - ללא בדיקה כלכלית. זאת, בזמן שאת השדרוג, בעלות של 500 מיליון שקל, מבצעים בניגוד מוחלט לבדיקה כלכלית ולהחלטתו של שר התחבורה (לשעבר), אמנון ליפקין-שחק.

המסקנה המתבקשת היא כפולה: יש להפקיע את מעשה הרכבת מידי גוף שמחדליו זועקים לשמים ושהרקורד שלו בירושלים הוא רע מאוד, ויש לבצע בדיקה אמיתית בין שתי החלופות המהירות בהקדם.

הממשלה החדשה נקראת להחליט באופן מיידי על עצירת השדרוג האווילי, על שיקום נחלי שורק ורפאים, ועל בדיקת הכדאיות הכלכלית של הקו בתוואי - על ידי גוף חיצוני אמין וחופשי מלחצים.