מה הקשר בין הולדת האופניים להתפרצות הר געש באינדונזיה?

עמליה יעקבי, זווית

מזל טוב! האופניים חוגגים השנה 200 שנה של דיוושים, פנצ'רים ורוח נעימה על הפנים בזמן הרכיבה. לרגל התאריך העגול אצר פרופ' עידו ברונו מ"בצלאל", מעצב תעשייתי ורוכב אופניים מושבע, תערוכה אינטראקטיבית בשם אופניים 2X200 שמוצגת במוזיאון המדע ע"ש בלומפילד ירושלים ושסוקרת את הקשר בין האדם לגלגלים לאורך שתי המאות האחרונות. "בשנת 1815 התפרץ הר געש באינדונזיה וענן אפר גדול כיסה את כדור הארץ, והשפיע במיוחד על צפון מערב אירופה", מספר ברונו, שאצר את התערוכה יחד עם ד"ר אמיר בן שלום, על הדרמה שקדמה ללידתו של הכלי הדו־גלגלי האולטימטיבי. "השנה שאחריו, 1816, היתה קרה וחשוכה במיוחד ונודעה בשם השנה ללא קיץ'. החורף הארוך של אותה שנה אחראי לכל מיני תופעות תרבותיות מעניינות, למשל פריחה בספרות האימה. 'פרנקנשטיין' של מרי שלי, למשל, נכתב באותה שנה. תוצאה נוספת היתה כשל רציני של יבולים חקלאים, שהוביל למוות של סוסים: ראשית משום שלא היה במה להאכיל אותם, ושנית משום שאנשים היו כל כך רעבים עד שהם אכלו את הסוסים".

"שנה אחרי כל זה הגיש ברון גרמני בשם פון דרייס בקשה לפטנט על האופניים הראשונים", מוסיף ברונו. "מקובל לומר שההמצאה שלו היתה פתרון תחבורתי למותם של הסוסים, אבל סביר יותר להניח שהוא התחיל לעסוק בעניין הרבה זמן קודם לכן, והמשבר רק יצר עבורו הזדמנות עסקית".

לאופניים של פון דרייס לא היו פדלים ולא שרשרת. הם הזכירו בעיקר את אופני האימון שקונים היום לילדים קטנים, אבל כדי להקל את נשיאת המשקל על האגן הם כללו גם כרית קדמית, שעליה היה הרוכב נשען עם הבטן והחזה, מה שהפך את כל העניין לדי מגוחך. "אופניים דומים לאלו שאנחנו מכירים היום – עם פדלים, כידון ושרשרת – נולדו רק בשנות ה־70 של המאה ה־19", מסביר ברונו. "אלא שבאותם אופניים, הפדלים היו מחוברים לגלגל הקדמי. זה יצר מגבלת מהירות, כי במהירויות גבוהות אי אפשר היה להשאיר עליהם את הרגליים. בנוסף, צריך לזכור שבאותה תקופה אנשים נסעו על דרכי עפר שהותאמו לסוסים. התוצאה היתה שהנסיעה על אופניים הייתה חוויה כואבת מאוד, והם אפילו זכו לכינוי 'מטלטלי העצמות'. כפתרון לשתי הבעיות האלה נולדו האופניים עם הגלגל הקדמי הענק, אלה שהתקבעו בטעות בדמיון הקולקטיבי כאופניים הראשונים. הגלגל הקדמי הגדול אמנם פתר את בעיית המהירות ובמידה מסוימת גם את בעיית המהמורות, אבל הפך את האופניים למסוכנים ונוטים להתהפכויות. בשנות ה-70 וה-80 של המאה ה-19 נמצא הפתרון לבעיה בדמות מה שכונה אז 'אופני בטיחות', דגם דומה מאוד לזה של אופני העיר של היום. בסוף אותה מאה הומצא גם הצמיג הממולא באוויר, שחובר לאופניים והפך אותם בבת אחת לכלי שנעים לרכוב עליו. זו היתה קפיצה דרמטית בנוחות, ששינתה את חוויית הרכיבה מן הקצה".

יותר זול מסוס

"האופניים היו ועודם פתרון יוצא דופן, שיצר חופש תנועה גדול מאוד. להחזיק סוס זה דבר יקר, אבל להחזיק אופניים כמעט כל אחד יכול ולכן מדובר בשיפור משמעותי בתנאי חייהם של בני המעמדות הנמוכים", אומר ברונו. "במקביל, בשני העשורים האחרונים של המאה ה־19 התחילה התנועה הסופרג'יסטית לשחרור הנשים לצבור תאוצה. הסופרג'יסטיות אימצו את האופניים כביטוי האולטימטיבי לזכויות נשים, למרות התנגדות ממסדית גדולה, שכללה רופאים שטענו שנשים שרוכבות על אופניים לא יוכלו ללדת. כחלק מהעניין נולדו אופניים מתאימים ללבוש נשי, עם 'רמה' נמוכה ורשת על הגלגל האחורי, אבל גם האופנה הנשית השתנתה. בעקבות הרוכבות נוצרו המכנסיים הראשונים לנשים וגם המחוכים המגבילים השתחררו קצת. כך שהאופניים יצרו עבור נשים חופש תנועה כפול: יכולת להגיע בכוחות עצמן ממקום למקום וגם בגדים שנוח יותר לנוע בהם. אגב, עד היום יש במדינות מוסלמיות הרבה מאוד מחאות נשים הכוללות אופניים, וגם הן נוגעות בצורך לנוע במרחב הציבורי וסביב הקושי לרכוב על אופניים בבגדים מסורתיים".

מהפכת התרבות החשמלית

אם בראשית דרכם היו האופניים כלי שסיפק חופש תנועה להמונים, הרי שבעשורים האחרונים של המאה העשרים התגלה עבורם ייעוד חדש: כדור הארץ בכלל והערים בפרט הפכו לצפופים יותר, והנטל הסביבתי של הסעת המוני האדם ממקום למקום הפך לכבד יותר. שוב הסתמנו האופניים כפתרון, הפעם לבעיות של זיהום אוויר כבד ופקקים חמורים.

"בהקשר הזה מעניין לדבר על המקרה הסיני", אומר ברונו. "בעבר מאו דזה-דונג הכריז על האופניים כעל כלי התחבורה הסיני האולטימטיבי, ובסוף שנות השבעים כ־60 אחוז מהתחבורה שם התבצעה על אופניים. אבל כידוע, סין עברה פיתוח מואץ שהביא למעבר כמויות עצומות של אנשים מהכפר לעיר ולהיקפים אדירים של שימוש בכלי רכב ממונעים. כך נוצרו ערים נוראיות, מזוהמות מאוד ופקוקות מאוד, אבל הדור הצעיר התנגד לשימוש באופניים. זה היה הסמל של הדור הקודם ושל העוני הקשה, והשימוש בהם הלך ופחת. הממשלה הסינית הכריזה על אופניים כעל יעד לאומי ויחד עם כמה יזמים עוצבו אופניים עם מראה שונה מאוד מזה של האופניים המסורתיים, מה שהקל על הצעירים להשתמש בהם. בשנים האחרונות החלו להשקיע שם גם בתחום האופניים השיתופיים ואלה הפכו ללהיט מטורף. יש היום בסין יותר אופניים שיתופיים מאשר בכל העולם המערבי ביחד".

למרות שבתערוכה במוזיאון המדע הוחלט שלא להתייחס לאופניים חשמליים, הרי שאי אפשר להתעלם מההתפתחות המשמעותית הזאת לנושא הסעת המונים. "אני אישית נוטה להתייחס לאופניים חשמליים יותר כאשר אל אופנוע עם מנוע חשמלי", אומר ברונו, "אבל גם אם הם לא עונים בדיוק על ההגדרה של אופניים, אין ספק שהם מובילים מהפכה אדירה, עם פוטנציאל חיובי מאוד לתחבורה נקייה ולתנועה בעיר. המהפכה הזאת עדיין בחיתוליה ומכאן נובעות בעיות רבות, אבל אחרי שנתגבר על מחלות הילדות האלה הם יכולים להפוך לפתרון פנטסטי".

"מאז שנכנסו לכאן האופניים החשמליים כמות הרוכבים רק הולכת וגדלה", מסכים יותם אביזוהר, מנהל עמותת ישראל בשביל האופניים. "למרבה הצער העיר היחידה בישראל שמנטרת את מספר הרוכבים היא תל אביב. בכל מקום אחר אנחנו יכולים להסתמך רק על הערכות שקשורות לנתונים של מכירת אופניים. לפי נתוני הלמ"ס יש בישראל מעל 200 אלף רוכבי אופניים חשמליים, ואנחנו מניחים שרוב מי שקונה אופניים חשמליים אכן משתמש בהם לנסיעה בעיר. זה בניגוד לאופניים רגילים, שמשמשים פעמים רבות גם לרכיבת פנאי".

30 מיליון שקל לא ממומשים

אביזוהר אומר שלמרות המספר ההולך וגדל של רוכבי אופניים, הרשויות בישראל לא נותנות מענה תשתיתי מספק לביקוש הגדול לתנאי רכיבה מתאימים. "התכניות דווקא קיימות", הוא אומר,  "פרויקט 'אוטוסטרדת האופניים' של משרד התחבורה, שאנחנו שותפים לו, נועד ליצור רשת של שבילי אופניים בסטנדרט גבוה שיובילו אל תל אביב מהערים השכנות. זו תכנית נהדרת, אבל היא קיימת על הנייר בלבד, והיא לא ממומשת ולא מקודמת. יותר מזה, בעקבות פגישה שלנו עם שר התחבורה ישראל כץ הקצה המשרד תקציב של 50 מיליון שקל לשבילי אופניים ברשויות המקומיות. אלא שהרשויות לא מנצלות את התקציב. בשנה שעברה, למשל, מומשו רק 20 מיליון שקל מתוכו".

העדר תקציב הוא רק חסם אחד בדרך לשילוב מוצלח יותר של אופניים חשמליים במערך התחבורה בישראל. "החסם הגדול יותר הוא הצורך לחלק מחדש את זכות הדרך, להתחשב ברוכבי אופניים ולוותר על נתיבי תחבורה ועל חניות. לרשויות אין את האומץ הדרוש", אומר אביזוהר. "המחוקק לא עושה מספיק גם כדי לקדם מודעות שיכולה לתרום לביטחונם של רוכבי האופניים, שבהיעדר שבילים אמורים לרכב על הכביש. סקרים שערכה עיריית תל אביב העלו שנהגים רבים בכלל לא יודעים שמקומם החוקי של אופניים הוא על הכביש, וחוסר המודעות הזה יוצר תאונות. גם הצעת חוק שלנו לחייב נהגים לשמור מרחק מינימלי של מטר מרוכבי אופניים, לא עברה. במקום זה, השיח המרכזי הוא על רוכבי אופניים כעל 'רעים', שפוגעים בהולכי רגל על המדרכה. גם אנחנו סבורים שאין מקום לאופניים על המדרכות, אבל חייבים למצוא להם פתרונות אחרים".