גם הממונה על השכר מודה: הממשלה לא משלמת מספיק

בשלהי 2008 ספגה ישראל סטירת לחי מהדהדת, כאשר דירוג בטיחות התעופה שלה הופחת בידי ארגון התעופה האמריקאי לקטגוריה 2 - כמו זו של מדינות העולם השלישי. זה היה שיאו של תהליך שנמשך שמונה שנים רצופות, שבמהלכן קיבלה ישראל שלוש אזהרות בינלאומיות חד-משמעיות,שלפיהן אם לא תשפר את התנהלותה יופחת דירוג הבטיחות שלה. האזהרות לא הועילו, דירוג הבטיחות הופחת - ולא עלה מאז.

ניסיונות לברר כיצד נהפכה ישראל למדינה המדורגת באותה רמה כמו מדינות עולם שלישי, חשפו כשלים ביורוקרטיים כמו אלה של פקחי האוויר - פקחים שעורכים ביקורת פתע בטיסות. פקחי האוויר צריכים להיות טייסים מנוסים, בעלי רישיון טיס בינלאומי. מדינת ישראל אינה חסרה אמנם טייסים מנוסים, אבל רובם עובדים באחת משלוש חברות התעופה האזרחיות בעבור שכר של עשרות אלפי שקלים.

הכללים בשירות המדינה קובעים כי לא ניתן לגייס עובד, מקצועי ככל שיהיה, בשכר גבוה משכר מנכ"ל משרד ממשלתי - כ-35 אלף שקל בחודש. טייסים, לעומת זאת, לא הסכימו לוותר על המשרה הנוחה שלהם באחת מחברות התעופה כדי לעבור לעבוד עבור רשות התעופה האזרחית, בפחות מ-40 אלף שקל בחודש. כך יצא שבמשך שנה וחצי פירסמה רשות התעופה מכרזים לגיוס פקחי אוויר, שנכשלו בזה אחר זה בשל היעדר מועמדים.

רק בחלוף שנה וחצי, ולאחר שדירוג הבטיחות הבינלאומי של ישראל כבר הופחת, התעוררה המדינה לפעול: הממונה על השכר במשרד האוצר התערב ואישר באופן חריג תשלום שכר של יותר מ-40 אלף שקל לפקחי אוויר. רק אז הצליחה המדינה לגייס את הפקחים הנחוצים לה.

נדרשה סטירת לחי בינלאומית, שספגה ישראל, כדי להביא את סיפור פקחי האוויר לסוף טוב. רק שפקחי האוויר הם דוגמה אחת מני רבות. כך, ד"ר גולן להט, במחקר שערך עבור המרכז להעצמת האזרח על כשלי משרד התחבורה, קובע כי אחת הסיבות לפיגור המקצועי של משרד התחבורה נובע מכוח האדם העובד בו.

השכר במשרד התחבורה הוא נמוך, לא יותר מכ-30 אלף שקל בחודש לעובד. בשכר כזה לא מצליח המשרד לגייס מהנדסים לשורותיו. "כיום מהנדס אזרחי משתכר במשרד התחבורה כמחצית משכרו של בעל השכלה דומה העובד במגזר הפרטי", קובע להט. "התוצאה הצפויה לעשור הקרוב היא שלמרות ביקוש ל-5,000 מהנדסים חדשים, בפועל מוכשרים רק 250 מהנדסים מדי שנה - מחצית מהנדרש".

מנכ"ל משרד התחבורה לשעבר, גדעון סיטרמן, אישר את הדברים בראיון שנתן על כך ב-2009 ל-TheMarker, ואמר כי "החסם הוא שכוח האדם נתון. מטבע הדברים אין לך את גמישות הניהול של בחירת צוות אופטימלי. אתה עושה מה שאתה יכול עם האנשים שיש לך".

משרד התחבורה, נזכיר, אחראי בימים אלה על פרויקטים תחבורתיים ביותר מ-30 מיליארד שקל, שאמורים להלביש את מדינת ישראל "שמלת בטון ומלט". את השמלה הזו, מתברר, תופר משרד התחבורה עם צוות שאינו אופטימלי, כפי שהודה מנכ"ל המשרד בעצמו. מישהו רוצה לנסות להעריך אילו נזקים עלולים להיגרם למדינת ישראל עקב כך?

"אין ספק שיש מערכי כוח אדם במגזר הציבורי שמחייבים שיקום", מודה הממונה על השכר במשרד האוצר, אילן לוין, בשיחה עם TheMarker. "ב-99% מהתפקידים במגזר הציבורי השכר הוא 5,000 עד 27 אלף שקל בחודש, כאשר אין יכולת לעלות מעבר לכך בגלל המגבלה של שכר המנכ"ל - 35 אלף שקל. אם נוסיף על כך שבמגזר הציבורי אין מענקי גיוס עובדים ואין מענקים לשימור עובדים, הרי שאין ספק שבתפקידים בכירים אנחנו בבעיה".

הפתרון היחיד: גופים חוץ-ממשלתיים

בתחום שכר הבכירים המדינה נתונה בצבת כפולה. כל העלאה של שכר, במסגרת ההסכם הקיבוצי, מתורגמת מיד להשלכות רוחב - לפקחי האוויר אין מקבילה אחרת במשרדי הממשלה כך שניתן היה להחריג אותם. אבל ניסיון לשפר את שכר המהנדסים במשרד התחבורה, למשל, יגרור העלאות שכר של מהנדסים בכל משרדי הממשלה - ואחריהם גם מקצועות נוספים. כדי להשתחרר מהשלכות הרוחב, המציאה המדינה את הפתרון של החוזה האישי - אבל לא ניתן להעסיק בחוזה אישי בשכר גבוה משכר המנכ"ל.

למעשה, הפתרון היחיד שנמצא לבעיית העסקת הבכירים הוא העברת פעילויות לגופים חוץ-ממשלתיים, כמו בנק ישראל, מעצ ורשות התעופה האזרחית. אלה הם גופים שמנותקים מהסכמי השכר הממשלתיים, ולכן יכולים לשלם משכורות קרובות יותר לאלה של השוק הפרטי. כך נמצאו המהנדסים שיבנו כבישים בישראל, משום שהם מועסקים על ידי מעצ - אבל במשרד המפקח על מעצ, משרד התחבורה, אין די מהנדסים שיאפשרו לו לבצע פיקוח אפקטיבי.

בלי פיקוח כזה ובלי יכולת תכנון מקצועית של מערך הכבישים והרכבות - שאמורה להיעשות ולהיות מפוקחת בידי משרד התחבורה - 30 מיליארד השקלים שמושקעים בתחבורה עלולים לרדת לטמיון.

מי שמתפלא כיצד מדינת ישראל הקטנה הצליחה להוציא פרויקט הנדסי רחב היקף כמו המוביל הארצי, שכיום היא אינה מסוגלת להרים כמותו, ימצא את אחת התשובות בדרדור רמתו של השירות הציבורי בגלל עיוותים בהסכמי השכר בו.

מה עושים? מבינים שהדרך להשגת צדק חברתי ולשיפור השירותים החברתיים בישראל עוברת דרך אלפי פרטים טכניים הקשורים לניהול המגזר הציבורי. בראש ובראשונה, לכל הפרטים הקשורים במערכת יחסי העבודה במגזר הציבורי - היכולת לגייס עובדים, להניע אותם, לנהל אותם, ואם צריך גם לפטר אותם.

כיום מערכת יחסי העבודה נמצאת בשבר עמוק, ובפועל אין ניהול של העובדים במגזר הציבורי - וגם לא של מנהליהם. התוצאה היא שיתוק מתמשך וחוסר יכולת של הממשלה להגיש שירותים לאזרחיה.

אפילו הממונה על השכר באוצר, שהוא אחד המנהלים הבכירים של יחסי העבודה בממשלה, מודה בכך. "צריך לטפל בהסכמי השכר במגזר הציבורי", אומר לוין. "הצלחנו לפתור חלק מהבעיות באמצעות פנייה לגופים חוץ-ממשלתיים, אבל אין לנו פתרון בתוך הממשלה. הייתי שמח להגיע עם ההסתדרות להסכמות על שכר אישי תחת ההסכם הקיבוצי - כלומר, על הסכמה של ההסתדרות לכך שנוכל לשלם שכר פרטני לעובדים מיוחדים, מבלי שהדבר יגרור השלכות לכל אורך ההסכם הקיבוצי. עד כה לא הצלחנו להגיע להסכמה על כך".

ההתעוררות של מעמד הביניים בתביעה לצדק חברתי ולשיפור השירותים שהוא מקבל מממשלתו היא הזדמנות נדירה לעורר את מערכת היחסים ממשלה-הסתדרות-עובדים מהקיבעון והקיפאון שלה.

האזרח הישראלי לא יכול לקבל צדק חברתי בלי ממשלה יעילה, והממשלה לא תוכל להיהפך ליעילה בלי לשפר את ניהול כוח האדם שלה. רק שכדי להגיע לכך נדרשת אמנה חברתית חדשה, שבמסגרתה גם הממשלה וגם ההסתדרות מגלות רצון טוב וגמישות. האם המחאה החברתית תביא עמה את שעת הרצון הזו?