"הראש הישראלי לא נוקשה ולא כבול למסורת"

"ישראל היא מעין עמק סיליקון קטן, ורנו־ניסאן מרוצה מכך מאוד", אומר טאקאו אסאמי, סגן נשיא בכיר לנושאי מחקר ופיתוח ברנו־ניסאן", בראיון ל"כלכליסט". יצרניות הרכב העולמיות מגלות עניין הולך וגובר בטכנולוגיות ישראליות. דיימלר למשל תחל בשנה הבאה בהקמת מרכז מחקר ופיתוח בהרצליה, ג'נרל מוטורס מחזיקה במרכז פיתוח בהרצליה זה מספר שנים, שרק לאחרונה גייס כ־200 עובדים חדשים, ויצרניות רכב אחרות מביעות עניין פעיל בהשקעות בחברות ישראליות ובשיתופי פעולה טכנולוגיים. כעת נראה כי רנו־ניסאן מעמיקה אף היא את קשריה העסקיים עם ישראל: אסאמי, יד ימינו של קארלוס גוהן, נשיא קונצרן רנו ניסאן העולמית, הגיע לארץ לכנס השנתי של ועידת ראש הממשלה לתחליפי דלקים ותחבורה, במטרה לאתר טכנולוגיות שיסייעו לקבוצה להתקדם אל תחומים שבהם לא היתה נוכחת עד כה.
בדרך כלל בתמונותיו של גוהן בתקשורת העולמית באסיפות השנתיות של בעלי המניות של רנו־ניסאן, אסאמי הוא שיושב לצדו. אסאמי נחשב לאחד מוותיקי קונצרן רנו־ניסאן ולמי שהצליח להחדיר את החברה לשוקי ארצות הברית וצרפת. לאחר שסיים לימודי הנדסה בטוקיו הצטרף אסאמי לניסאן העולמית, בהמשך הועבר אסאמי למחלקת המחקר והפיתוח של החברה, בשנת 2000 הועבר אל מרכז המחקר והפיתוח האמריקאי של ניסאן, ב־2001 כבר עמד אסאמי בראש מחלקת המחקר והפיתוח של היצרנית, וב־2003 עמד בראש מחלקת האלקטרוניקה וההנדסה. נקודת המפנה המהותית של אסאמי הגיעה עם המיזוג עם רנו הצרפתית, וב־2006 עבר אסאמי לרנו, והפך לאחד היפנים הבכירים ביצרנית הרכב הצרפתית ופיקח על מיזוג שתי ענקיות הרכב. מ־2014 מכהן אסאמי בתפקיד סגן נשיא בכיר לענייני מחקר ופיתוח בקונצרן רנו־ניסאן.
טאקאו אסאמי. סגן נשיא בכיר לנושאי מחקר ופיתוח . צילום: אוראל כהן שיתוף פעולה עם תל אביב
ניסאן ורנו חולקות את אותן פלטפורמות, שלדות, מערכות הנעה, רכיבי אלקטרוניקה וטכנולוגיות נוספות. השתיים גם עושות שימוש בטכנולוגיה ישראלית: ביוני הודיעה רנו על הקמת פרויקט משותף עם אוניברסיטת תל אביב במטרה לאתר חברות סטארט־אפ ישראליות ולקשרן עם מרכז הפיתוח של רנו צרפת, ובימים אלה מסכמות רנו העולמית והיבואנית הישראלית קרסו את פרטיה האחרונים של ההתקשרות ביניהן, שאמורה לסייע ליצרנית לאתר חברות טכנולוגיה ישראליות כשותפות פוטנציאליות.
מה ייחודי בעבודה עם ישראלים? "הראש הישראלי עובד היטב מכיוון שאופן החשיבה של הישראלים אינו נוקשה ואינו מסורתי. לכן טבעי שיצרניות רכב יגיעו לכאן, ורנו־ניסאן אינה שונה בהיבט הזה. בישראל פועלת מעבדת חדשנות של רנו שמשמשת גם את ניסאן".
ממשלת ישראל משתפת עמכם פעולה? "אנו משתפים פעולה גם עם הממשלה, שמסייעת לנו במציאת תוכניות עבודה שמתאימות לצרכינו".
לדברי ד"ר שאול רייכמן, מנכ"ל מעבדת החדשנות של רנו בישראל, הם מקיימים דיאלוג עם מספר חברות בישראל במטרה להתחבר אליהן ואל פיתוחיהן. "לא מדובר כאן בחוזים ארוכי טווח, אלא בחוזים שתלויים בטכנולוגיות שברצוננו לבסס בדגמי רנו", הוא אומר. "אנו בודקים הכל, את כל מה שישראל מתמחה בו: סייבר, מערכות חניה אוטונומית, חיישנים, בינה מלאכותית. במקום להגיע עם רשימה מוכנה מראש של מה שאנו צריכים, אנו שומרים על ראש פתוח ומעדיפים לראות מה יש לשוק ההייטק והסייבר הישראלי להציע לנו. כשיש לך מרכז מרכז ופיתוח אתה עוסק בהעסקת מהנדסים. אנו שומרים על ראש פתוח. אנו בעצמנו עוד לא יודעים בדיוק מה צריך למען הרכבים שלנו. אנחנו צריכים לזהות מי טוב, מי מתאים, מובילאיי היא דוגמה טובה".
טווח האוטונומיה בניגוד ליצרניות רכבי היוקרה, ניסאן בדעה שמכוניות אוטונומיות לא יגיחו לשוק בטווח של חמש שנים. ב.מ.וו התחייבה לייצר מכונית אוטונומית בתוך פחות מחמש שנים, וולבו אמרה שב־2020 יוצג לראשונה רכב אוטונומי. עם זאת, בראיון שפורסם לאחר תערוכת הרכב של דטרויט בתחילת השנה ציין נשיא רנו־ניסאן גוהן כי מכוניות אוטונומיות לא יהפכו בשנים הקרובות למחזה נפוץ.
"אני מבין שיצרני רכב מסוימים נמצאים במלחמת שיווק ומשמיעים הצהרות רבות, זה בהחלט מובן וכולם רוצים חלק מן העוגה, אך בעיית הרכב האוטונומי מאוד מסובכת", הוא אמר אז. "מהי בכלל מכונית אוטונומית? מכונית שיודעת להחליף נתיב בכביש מהיר? אם זו הכוונה, שנת 2017 היא שנת יעד טובה. אך אם הכוונה היא למכונית שתדע לנסוע לבדה בעיר מודרנית עם צמתים, כזו שנדרשת לקבל החלטות, אני לא חושב שמכונית כזו תהיה מוכנה לפני 2020".
מתי לדעתך תגיח לשוק המכונית האוטונומית הראשונה? "קודם כל יש לבדוק מהן בכלל הגדרותיו של רכב אוטונומי. ברנו־ניסאן יש הרבה מערכות שמתערבות בנהיגה. אפילו מערכת ABS היא פונקציה שמיועדת לשפר את הבלימה, היא מתערבת בנהיגה. כשנתחיל לראות שיתופים ברכב, ביותר ויותר גורמים, אנו נדע שזה אוטונומי. לנהג עדיין יש אחריות לפקח על התהליך, ומבחינתנו זו תחילת הנהיגה האוטונומית כי זה מוריד מן הנהג עבודה. אך מכאן ועד רכב אוטונומי לחלוטין רחוקה מאוד הדרך. אני סבור שנדרשות לכך חמש עד עשר שנים, וגם אז היישום יהיה תלוי בהגדרה של הרכב האוטונומי ביחס לסביבתו. אי אפשר לרצות רכב אוטונומי רק למקום אחד בעולם, יצרניות רכב נדרשת להבטיח יכולת לרכוש רכב אוטונומי בכל מקום. לא רק בערים עשירות ומסודרות. רכב אוטונומי צריך לנסוע בפקקים של דלהי, בפקקים של טוקיו וגם בלוס אנג'לס. איני רואה כיצד זה קורה. בטח שלא בקרוב. אם אתה מצפה לנהיגה אוטונומית בערי העולם המערבי הסואנות, לא היתי ממהר לקבוע שזה יקרה בתוך חמש שנים".
איפה בכל זאת המכונית האוטונומית תוכל להתחיל לנסוע? "יש מקומות בעולם שזה כן יכול לקרות, למשל בסביבה סגורה או במקום שבו נאסר על משתמשי רכב אחרים לנסוע, אך כאן מדובר כבר בנושא אחר. אם נחליט לדוגמה לתת נתיב תחבורה ציבורית לרכב אוטונומי, ואם העיר או המשטרה יכולה להגן על הנתיב הזה, אבל יש לזה עלויות. אם תיתן לי כל תקציב, כמובן שזה יהיה אפשרי, אך השאלה היא גם כמה זה עולה והיכן זה קורה".
נוכח הפיתוחים בתחום הרכב האוטונומי והתחבורה השיתופית על יצרניות הרכב להתחיל לשתף פעולה עם חברות שאינן שייכות לתעשיית הרכבת. עד כה שיתפו יצרניות הרכב פעולה עם ספקים כגון ספקי צמיגים, מצתים ורכיבי אלקטרוניקה, אך כעת הן נדרשות לשתף פעולה עם זן חדש של ספקים, כגון גוגל, אובר, LYFT ו־GET. עבור תעשיית הרכב השמרנית מדובר במערכת יחסים הדורשת כיבוד וחשד. "ניסאן בקשר עם כל השחקנים הגדולים בשוק, אך אין ביכולתי להרחיב. הם זקוקים לנו ואנו להם, אומר אסאמי".